Ризик концесії. Скільки Україна заплатить за невигідні проекти?

Оксана Затворницька, старший економіст Центру економічної стратегії

Україна може щорічно втрачати на концесійних дорожніх проектах до 5,8 мільярда гривень. Як цього не допустити?

Як відомо, в квітні Верховна Рада прийняла в першому читанні законопроект про концесії. Це спровокувало жваві дискусії щодо доцільності використання даної форми державно-приватного партнера в Україні.

На відміну від інших форм партнерства держави та приватного бізнесу (оренди, спільної діяльності, приватизації) концесія дозволяє створити або істотно вдосконалити об’єкт державної/комунальної власності за рахунок приватних інвестицій. При цьому сам об’єкт концесії залишається в державній/комунальній власності. Приватний партнер отримує ексклюзивне право збору плати за користування об’єктом концесії, щодо якого йому поступається (з англ concession – поступка) державний партнер.

Аби «поступка» дозволила окупити інвестиції, приватний партнер має впевнитися в наявності платоспроможного попиту та його сталості (довгострокових прогнозів попиту). Одним із таких інструментів є гарантії попиту (доходу) або плата за готовність об’єкту. Передбачається, що розмір плати за готовність об’єкта концесії не перевищуватиме 49% гарантованого концесіонеру попиту. Чому так і наскільки достовірно можна оцінити попит для концесійних контрактів?

По-перше, політика ЄС у сфері обліку концесійних контрактів передбачає їхнє включення до системи державних публічних фінансів, якщо понад 50% ризику попиту та/або пропозиції, інвестицій перебуває на стороні державного партнера. Отже, в даному випадку суми інвестицій та обслуговування боргових інструментів позначатимуться на кредитному рейтингу країни.

По-друге, попит на послуги об’єкта концесії важко оцінити, оскільки тривалість деяких контрактів може становити до 50 років. Розглянемо приклад концесії на будівництво автомобільної дороги. Отже, якщо в Україні одночасно виконуватиметься, наприклад, 10 концесійних контрактів, то ризик переоцінки гарантованого попиту лише для автодорожніх проектів може становити від 2,4 до 5,8 млрд грн на рік або від 2,9% до 7,2% граничного обсягу дефіциту державного бюджету України на 2018 рік.

Чи це погано? Так, оскільки це або призведе до підвищення дефіциту бюджету, чого намагалися запобігти завдяки обмеженню плати за готовність до 49%, або до скорочення інших статей фінансування державного бюджету. Жоден із цих наслідків не є оптимальним. Досвід інших країн ЄС це підтверджує.

Де шукати порятунку? По-перше, у поміркованості прогнозів попиту, адже будь-яка переоцінка матиме наслідки для публічних фінансів країни. По-друге, у визначенні інтервалів (від +/- 5% до +/-7%) гарантованого попиту. По-третє, в акумуляції коштів, які отримуватиме бюджет в якості концесійних платежів у випадку зростання попиту понад гарантований рівень. Це дозволить балансувати надходження таких платежів в одному році із витратами на оплату готовності об’єктів концесії. По-четверте, в прискіпливості до вибору концесійних проектів на користь швидкоокупних проектів.

Джерело: Юридичний вісник України

Поділитися

Твітнути