В Україні
Львівський автобусний завод: інвестиційна війна за його майно почалася…
Юрій Котнюк,
ЮВУ
П’ятого липня відбувся аукціон, на якому державний Укрексімбанк продавав право вимоги на стягнення боргів перед ним з давно непрацюючого Львівського автобусного заводу, який свого часу заклав у заставу їх повернення свою нерухомість загальною площею 58 гектарів землі в межах міста. При стартовій ціні 76 мільйонів гривень переможцем стало ТОВ «Капітал–Фінанс», яке запропонувало 170 млн грн. Щиро бажаючи успіхів учасникам аукціону, міський голова Андрій Садовий попередив, що вони купують не майно заводу, а квиток на інвестиційну війну за нього. Так воно й вийшло, бо вже 16 липня суддя Господарського суду Києва Олександр Мандриченко постановив ухвалу, якою заборонив банку й товариству укладати договір купівлі продажу цього лоту, а всім компетентним органам і суб’єктам реєструвати його.
Читайте також: «Укрексімбанк» обслуговуватиме спецрахунки з електроенергії
Хроніка падіння
Коли говорять про ЛАЗ, то в першу чергу згадують про те, що колись це було найбільше на планеті підприємство з виробництва автобусів, де працювало 8-тисяч людей і яке в найкращому за всю його історію 1988 році випустив з конвеєра 14 646 машин. Водночас забувають додати, що воно працювало в умовах планової економіки за повної відсутності вільної конкуренції, тож тільки-но піднялася залізна завіса, як його скинули на узбіччя більш кращі й дешевші зарубіжні аналоги. Й не варто тішитися думкою про те, що львівські автобуси експортувалися до 16 зарубіжних країн — вони туди продавалися за політично зваженою ціною. Крах заводу повчальний ще й тим, що в пострадянський період на Західній Україні з нуля було збудовано чимало підприємств автомобілебудівного профілю, які або здійснюють збірку готових машин із завезених з-за кордону компонентів, або займаються виробництвом цих компонентів, які потім вивозяться для збірки за кордон. А от ЛАЗ із його замкнутим циклом виробництва так і не зміг знайти свого місця в житті, тож зараз він цікавий інвестору лише своєю земельною ділянкою, оскільки його напівзруйновані будівлі та споруди є швидше пасивом ніж активом, бо доведеться тратитися на їх остаточне знесення.
Читайте також: Війна за «Житомирські ласощі»: серед тих, хто програв, — державний банк
Як відомо, в 1994 це підприємство було реорганізовано у відкрите акціонерне товариство «Львівський автобусний завод», в якому 70 відсотків акцій належали державі в особі Фонду державного майна України, а решта — трудовому колективу. У післякризовому 1999 році, коли було випущено всього-на-всього 177 одиниць, стало ясно, що ні держава, ні трудовий колектив далі так не потягнуть і державний пакет акцій було продано за 27 мільйонів гривень російському бізнесмену Ігорю Чуркіну, якого називають родичем російського дипломата Віталія Чуркіна, хоча останній заперечував свої родинні зв’язки з ним. Іноземний інвестор одразу ж привів на підприємство свою команду управлінців, яка через 12 років довела його до ручки. Нині популярною є думка про те, що ЛАЗ придбали не для того, щоб його розвивати, а для того, щоб усунути конкурента автобусних заводів Росії. Було б дуже спокусливим прийняти на озброєння таке просте й зрозуміле пояснення, але цьому заважає та обставина, що решта вітчизняних підприємств даної категорії також зникли з економічної карти країни без допомоги російського менеджменту, тож у даній ситуації причини заховані значно глибше.
У сумній долі українського машинобудування спостерігається певна закономірність: там де є унікальні технології, заводи ще більш-менш тримаються на плаву, як, наприклад, харківський «Турбоатом» чи запорізька «Мотор-Січ», а там, де унікальних технологій немає, зате є необхідність кожні п’ять років оновлювати обладнання, бо інакше більш повороткі конкуренти швидко «заб’ють» вищою якістю й дешевшою ціною, — там вони майже всі пішли на дно, як «Червоний екскаватор» у Києві чи «АвтоКрАЗ» у Кременчуці. У ЛАЗу теж не склалося з модернізацією, хоча умови для цього в нього були кращими, ніж в інших: ще в 1965 році у Львові було створене профільне Головне конструкторське бюро загальносоюзного значення, яке потім трансформувалося в Акціонерне товариство «Український інститут автобусо-тролейбусобудування» (ВАТ «Укравтобуспром»). Але чи то його розробки відставали від вимог часу, чи то керівництво заводу економило гроші на їх впровадженні, але масовою в Україні стала інша ніж «ЛАЗ» модель автобуса, виготовлена на іншому вітчизняному заводі.
Та повернімося у 2001 рік, коли прихід російського інвестора не віщував нічого поганого. Тоді якраз, завдяки підвищенню цін на нафту, економіка Росії впевнено йшла нагору й росіяни так само впевнено скуповували промислові підприємства не лише в Україні, а й у Західній Європі та Північній Америці. Львівські машини тоді складали третину всього автобусного парку країн пострадянського простору, працівники автотранспортних підприємств за багато років добре вивчили їх сильні й слабкі сторони й знали особливості експлуатації, ремонту даної техніки й пошуку запчастин до них. Тож не було нічого дивного в очікуваннях, що ділові грошові люди зможуть вдихнути в завод нове життя.
Але не склалося і ЛАЗ із кожним роком занепадав. Останнім шансом для нього стала грандіозна урядова програма з організації проведення «Євро– 2012»: 30 березня 2010 року між Кабінетом Міністрів України і підприємством був підписаний меморандум про виготовлення 1500 автобусів і 500 тролейбусів для тих українських міст, у яких проходили фінальні змагання Чемпіонату Європи з футболу 2012 року. ЛАЗ виграв це замовлення завдяки задекларованій політиці підтримки вітчизняного виробника — проект особисто курирував тодішній віце-прем’єр-міністр Борис Колесников. Але з того нічого не вийшло: машини були зроблені не в тій кількості, не з тою якістю й не в ті строки, що були обумовлені в договорах, а міські ради Києва, Львова й Донецька, які виступали в ролі офіційних покупців, потім довго й нудно судилися з ЛАЗом за те, хто кому скільки й за що винен. Остання машина зійшла з конвеєра на початку 2013 року. На той час основна маса працівників була відправлена в неоплачувану відпустку, а заборгованість по зарплаті платили лише тим, хто погоджувався написати про звільнення за власним бажанням.
Палицю в колесо встромив Голосіївський суд
Тепер від економічної сторони історії перейдемо до суто юридичної. Характерною рисою російського власника ЛАЗу, який попервах користувався неабиякою протекцією українського уряду, було брати кредити в державних банках і не повертати їх, а щоб заплутати сліди він регулярно реорганізовував підприємство в нові юридичні особи з іншими назвами. При цьому новоспеченій структурі діставалися активи, а попередникам лишалися борги. Так, у 2006 році Відкрите акціонерне товариство «Львівський автобусний завод» змінило назву на «Завод комунального транспорту», але перед тим, у 2004 році набрало кілька кредитів у в ВАТ «Державний експортно-імпортний банк України», під які було укладено низку договорів застави й іпотеки.
Далі кілька років тривала серія банкрутств і реорганізацій, в якій достеменно можуть розібратися лише фахівці, аж поки Укрексімбанк нарешті не встановив, що всі права на майно підприємства перейшли до зареєстрованого в Дніпродзержинську (нині Кам’янське) ТОВ «Львівські автобусні заводи», й саме йому слід пред’являти свої претензії. Банк порахував, що ця юридична особа винна йому 76 мільйонів гривень і виставив права вимоги на них на продаж, який мав бути проведений на електронному майданчику Державного підприємства «Прозорро» за правилами англійського аукціону, коли кожний учасник (попередньо сплативши гарантійний внесок у сумі 5 відсотків від стартової ціни) у ході торгів піднімає ціну на один крок у розмірі 1 відсотку стартової ціни.
Бажаючих позмагатися за 58 гектарів у Сихівському районі Львову знайшлося чимало, хоча місцева влада заздалегідь попередила, що відповідно до генерального плану розвитку міста на цьому місці не буде ні торгівельно-розважальних центрів, ні житлових комплексів — тут буде виключно промислова зона, але не в звичному її радянському розумінні, а високотехнологічне виробництво, зокрема в галузі інформаційних технологій. Переможцем, як уже зазначалося, стало ТОВ «Капітал–Фінанс», яке запропонувало 170 млн грн.
Це сталося 5 липня, але незадовго до цього — 1 липня, до Єдиного реєстру досудових розслідувань буди внесені відомості про відкриття кримінального провадження за фактом замаху на шахрайство (ч. 3 ст. 15 ч. 4 ст. 190 КК України) з боку посадових осіб Укрексімбанку. Заявник — директор ТОВ «Львівські автобусні заводи» стверджував, що на продаж виставлені права вимоги на суму 76 млн грн, в той час як реальна заборгованість товариства перед банком становить лише 58 мільйонів і ця обставина, нібито, підтверджується ухвалами господарських судів у справі про банкрутство. А найголовнішим було те, що наступного дня заявник, уже в статусі цивільного позивача, подав клопотання до Голосіївського районного суду Києва, в якому просив у рамках зазначеного кримінального провадження накласти арешт на всі майнові права, що витікають із кредитних договорів та договорів застави й іпотеки, укладених у 2004 році між Укрексімбанком і ЛАЗом. В рамках даного арешту заявник просив заборонити проводити будь-які дії з проведення аукціонів з продажу прав та укладення правочинів за результатами їх проведення. Дане клопотання було того ж дня задоволене ухвалою слідчого судді Юрія Мазура, але організатори аукціону, судячи з усього, вирішили на неї начхати, й тому були серйозні причини, оскільки станом на день його проведення це судове рішення не було оприлюднено в Єдиному державному реєстрі судових рішень, а довіряти паперовій версії, яка може виявитися підробкою, — себе не поважати. Цікаво, що в ЄДРСР ця ухвала з’явилася лише 20 липня та й то під назвою «вирок».
Однак ця «диверсія» мала продовження й до Господарського суду Києва надійшла заява ТОВ «ЛАЗ» про забезпечення ще не поданого подову, в якій заявник просив заборонити укладення договорів купівлі-продажу за результатами вже фактично проведеного аукціону, а також заборонити реєстрацію цих договорів у державному реєстрі речових прав на нерухоме майно. Єдиним фактичним мотивом даного клопотання було порушення заборони на проведення аукціону, накладеного слідчим суддею Голосіївського суду. Суддя О. Мандриченко, зазначивши, що майбутні позовні вимоги полягатимуть у визнанні аукціону недійсним та скасуванні результатів торгів, дане клопотання задовольнив, вважаючи заборону адекватним та співмірним заходом забезпечення позову.
Немає сумнівів у тому, що обидві судові ухвали — як Голосіївського райсуду, так і Господарського суду Києва — будуть оскаржені зацікавленими особами, тож головні події інвестиційної війни за ЛАЗівську нерухомість ще попереду.
Джерело: Юридичний вісник України
