Юридична практика
Як Коломойський «збивав» літаки конкурентів
Юрій Котнюк, ЮВУ
Першого грудня Апеляційна палата Вищого антикорупційного суду залишила без змін вирок ВАКС від 20.01.2023 р., яким колишнього голову Державної авіаційної служби України Дениса Антонюка було засуджено до трьох з половиною років позбавлення волі за зловживання службовим становищем. Як витікає з мотивувальної частини даного вердикту, в 2014 році під час надання дозволів на здійснення комерційних авіарейсів до Тегерана злочинець навмисне перешкоджав законній діяльності ТОВ «Українсько-середземноморські авіалінії», надаючи тим самим неправомірну перевагу його конкуренту – АТ «Міжнародні авіалінії України».
Повітряна дорога в країну імамів
Із тексту вироку неозброєним оком видно, що відкриваючи на початку 2015 року це кримінальне провадження, Генеральна прокуратура розраховувала на більш грандіозний результат, який би став потужним козирем для тодішнього Президента України Петра Порошенка в його протистоянні з власником зазначеної вище компанії Ігорем Коломойським, який тоді мав репутацію, так би мовити, патріотично налаштованого олігарха, користувався неабиякою популярністю серед населення й, на додачу до всього, ще й обіймав далеко не останню в структурі державного апарату посаду голови Дніпропетровської облдержадміністрації. Про це свідчать масштабні оперативно-розшукові заходи, пов’язані з прослуховуванням телефонних розмов і вилученням у ході обшуків величезної кількості документів. Та коли справу передали до Національного антикорупційного бюро з неї один за одним почали випадати різні епізоди справи – «йорданський», «турецький» та інші, аж поки не лишився один «іранський», який і дійшов до суду, але й там за результатами розгляду справи половина пред’явлених обвинувачень відпала. Однак і того, що лишилося, вистачило для того, аби засудити колишнього чиновника до реального, а не умовного, позбавлення волі й узяти його під варту в залі суду.
Читайте також: Доброчесність та симулякри, або Кому пощастить побачити посмішку Чеширського кота?
Для того, аби зрозуміти суть справи Антонюка, необхідно трохи зануритися в історію будівництва повітряного мосту між Києвом і Тегераном. Ще 9 липня 1993 р. між Україною та Іраном було підписано угоду про повітряне сполучення. Протягом наступного десятиліття вона належала до категорії «сплячих», але на її основних засадах зупинитися варто. Отже, відповідно до її положень, сторони домовилися, що кожна з держав для експлуатації повітряної лінії між їхніми столицями призначить лише одне підприємство для виконання рейсів за даним маршрутом, якому протилежна сторона надасть дозвіл на приземлення. В липні 2001-го іранська сторона офіційно виставила зі свого боку компанію «Каспійські авіалінії», а українська – ТОВ «Українсько-середземноморські авіалінії», яке лише в 2003-му стало посилати свої літаки в Тегеран.
Довгі роки в зазначеного товариства не було конкурентів на цій лінії, аж поки до неї не стала проявляти інтерес належна Ігорю Коломойському компанія «Міжнародні авіалінії України» (далі – МАУ). В 2011 році даний інтерес набув настільки серйозного характеру, що українські авіаційні власті звернулися до аналогічних властей Ірану з пропозицією змінити угоду й збільшити кількість перевізників з одного до двох. Звідти надійшла відповідь, що зробити це неможливо, оскільки угода вже пройшла ратифікацію вищими зборами духовних лідерів цієї ісламської республіки, але вони не заперечуватимуть, якщо повітряні судна МАУ літатимуть на тимчасовій основі. Тобто фактично рейси здійснюватимуться регулярно певну кількість разів на тиждень, але юридично вони вважатимуться одноразовими візитами, на кожен із яких щоразу необхідно буде отримувати окремий дозвіл. Наша сторона погодилася, але МАУ відправила свій перший літак у цьому напрямку лише у червні 2014-го.
Експансія МАУ сподобалася не всім
Тепер про те, які установи виконували функцію авіаційних властей. З іранського боку це Організація цивільної авіації, над яким стояло тамтешнє Міністерство доріг і міського розвитку, з нашого – Державна авіаційна служба України як центральний орган виконавчої влади, керівництво яким здійснюється Кабміном через Міністерство інфраструктури. Відповідно до офіційних урядових домовленостей, про що вже зазначалося, як іранська, так і українська сторона повинні були приймати регулярні рейси лише однієї компанії протилежної сторони й лише один раз на тиждень. Після 2011 року наша Державіаслужба неодноразово порушувала питання про те, щоб Тегеран погодився приймати регулярні рейси від двох компаній, і не один раз на тиждень, а п’ять разів. Звідти щоразу надходила відповідь, що це можливо лише на паритетних засадах, щоб, мовляв, Київ теж приймав на регулярній основі літаки стількох же іранських компаній і стільки ж разів на тиждень. Начебто, справедлива й розумна вимога, якщо не враховувати фактор накладених на Іран міжнародних санкцій, порушувати режим яких українська сторона не бажала, а тому щоразу зберігала дипломатичне мовчання – простіше кажучи, «морозилася». За таких обставин лишався один вихід – здійснювати фактично регулярні рейси під виглядом юридично нерегулярних. Це зручно тим, що в такому випадку літаки уникають потрапляння на карту порушень санкцій, а незручно тим, що вони літають на «пташиних правах», коли сьогодні іранська сторона захоче й дасть дозвіл, а завтра не захоче й не дасть. А що робити, коли квитки вже продані?
За таких обставин компанії Коломойського було вкрай важливо закріпити іранський плацдарм, тобто в будь-який спосіб витіснити конкурента в особі ТОВ «Українсько-середземноморські авіалінії» й добитися того, аби офіційний Тегеран не його, а МАУ визнав саме тим єдиним перевізником, який раз на тиждень може виконувати регулярний рейс, а потім уже просити більшого. Виконання цього завдання, здавалося, значно полегшилося після того, як у березні 2014-го керівником Державіаслужби став Денис Антонюк, який до того протягом 14 років працював у МАУ, звідки й пішов на державну службу з посади директора з розвитку маршрутних мереж. Ставши чиновником, цей чоловік одразу ж почав в інтересах своєї рідної компанії зачищати небо від її конкурентів, причому не лише на іранському, а й на всіх інших напрямках. Причому робив це настільки енергійно й безпардонно, що скоро в середовищі авіаперевізників зчинився бунт із колективною «чолобитною» до глави держави.
Читайте також: Кульгаве правосуддя, або Як в Україні розслідують військові злочини?
Це якраз збіглося в часі з конфліктом Порошенка з Коломойським з приводу контролю над державною компанією «Укртранснафта» й напівдержавною «Укрнафтою», тож війна між двома олігархами розгорнулася по всіх фронтах. Для нашого ж «героя» вона завершилося тим, що за результатами службового розслідування уряд звільнив його з посади голови Державіаслужби за порушення присяги державного службовця – але це було не за іранським, а за іншим епізодом. Зате саме за іранським епізодом відкрите ще в квітні 2015-го кримінальне провадження пішло спочатку до Шевченківського районного суду Києва, а потім, у вересні 2019-го, до ВАКСу.
НАБУ послизнулося на «мокрому лізингу»
Головне, що було інкриміноване Антонюкові – це навмисний зрив двох рейсів літаків ТОВ «Українсько-середземноморські авіалінії» в листопаді 2014-го року і в лютому 2015-го, внаслідок чого зазначена компанія зазнала збитків на загальну суму близько 500 тисяч гривень за перевезення пасажирів іншими авіаперевізниками й маршрутами та компенсацію за проживання пасажирів у готелі. Це не рахуючи репутаційних втрат, які могли призвести до втрати довіри з боку іранських авіаційних властей, чого, власне, й добивалася конкуруюча компанія.
Станом на листопад 2014-го зазначене вище товариство з дозволу Тегерану здійснювало два рейси на тиждень – один регулярний, один додатковий, а МАУ – три на тиждень, при цьому всі три додаткові, тобто нерегулярні. За кожен такий нерегулярний рейс необхідно було отримати одноразовий дозвіл української сторони на виліт із Борисполя, а іранської – на приземлення в міжнародному аеропорту «Імам Хомейні». На 17 листопада ТОВ «Українсько-середземноморські авіалінії» планувало черговий рейс із категорії нерегулярних, у зв’язку з чим заздалегідь направило запит на дозвіл до Державіаслужби, яка згідно вимог чинного законодавства мала дати на нього або згоду, або обгрунтовану відмову в письмовій формі. Проте Антонюк не дав жодної відповіді й рейс було зірвано без видимих причин.
Допитані в ході досудового розслідування співробітники департаменту льотної експлуатації Державіаслужби розповіли, що зазначена компанія до того регулярно подавала аналогічні запити, на які завжди давалася позитивна відповідь. Вона була б такою й того разу, але Антонюк дав однозначну вказівку дозволу не давати. Сам підозрюваний, пояснював свої дії постановою Окружного адміністративного суду Києва від 6.11.2014 р. у справі за позовом МАУ до Міністерства інфраструктури України про скасування одного з наказів останнього. Проте зміст цього судового рішення жодним чином не стосувався прав чи обов`язків ТОВ «Українсько-середземноморські авіалінії» щодо здійснення додаткових рейсів, а тому суд вирішив, що в даному випадку чиновник відверто зловживав своїм службовим становищем на користь однієї авіакомпанії й на шкоду іншій, яка внаслідок цього зазнала збитків у сумі 250 тисяч гривень.
А от із другим епізодом, коли, на думку сторони обвинувачення Антонюк зірвав ще один запланований на 5 лютого 2015 року рейс, у НАБУ не вигоріло – суд не визнав претензії в цій частині обгрунтованими й доведеними. Того разу склалася така ситуація, що літак, який мав би летіти в Тегеран, з незалежних від нього причин затримався в якійсь іншій країні й жодне інше повітряне судно компанії не могло його підмінити. Через це вона уклала з іншим авіаперевізником так званий договір «мокрого лізингу», коли для виконання одноразового завдання дається в оренду літак з екіпажем. В міжнародній практиці таке трапляється часто, але є одна заковика: якщо машина належить іноземній компанії й ніколи раніше не літала в повітряному просторі України, вона повинна пройти сертифікацію – процедуру, передбачену Повітряним кодексом України задля безпеки пасажирів. В даному випадку лізингодавець передав у розпорядження авіакомпанії «Боїнг 737», який не було сертифіковано профільними службами нашої країни, а тому він повинен був пройти процес від початку й до кінця. А це, відповідно до вимог чинного законодавства, означало, що ТОВ «Українсько-середземноморські авіалінії» має подати заяву про сертифікацію літака не пізніше ніж за місяць до запланованого рейсу. Воно ж її подало значно пізніше, що й дало Державіаслужбі в особі Антонюка законне право відмовити в дозволі на рейс. Прокурор доводив, що підозрюваний навмисне затягував процес, аби зірвати політ і догодити МАУ, але суд вирішив, що в даному випадку чиновник діяв у межах своїх повноважень, а відтак ознак зловживання службовим становищем у цьому епізоді не побачив.
Джерело: Юридичний вісник України
